Podwójny układ sprzęgła suchego

admin — Wed, 31 Aug 2011 09:31:02 +0000

Dopiero od paru lat niemiecki koncern VAG używa w produkcji seryjnej samochodów nowatorską skrzynię biegów z podwójnym suchym sprzęgłem zwaną DCT. Już od ośmiu lat taką właśnie wersję sześcio-biegową z podwójnym mokrym sprzęgłem stosuje on w różnych modelach pojazdów produkowanych przez koncern. Natomiast najnowsze dziecko czyli siedmio-biegową skrzynię biegów DCT z podwójnym sprzęgłem suchym zastosowano już od roku 2008 w wybranych modelach aut z silnikiem, w którym moment obrotowy nie przekraczał do 250 Nm. Projektując to jakże nowoczesne koncepcje skrzyni biegów trzeba było zarazem łączyć zalety oraz walory automatycznej i mechanicznej skrzyni biegów. Ponieważ dla przykładu automatyczne skrzynie biegów oferują duży komfort, automatyczne przełączanie biegów oraz jazdę bez szarpnięć, natomiast skrzynie biegów mechaniczne odznaczają następujące właściwości jak jazda sportowa, uzyskany komfort jazdy czy też ważne w dzisiejszych czasach niskie zużycie paliwa co oznacza zmniejszenie kosztów eksploatacji przez ewentualnego kierowcę. Te dwa modele przekładni 6-biegowej i 7-biegowej skrzyni biegów łączą te dwie ważne cechy i zalety. Są to takie skrzynie biegów, które dzięki dwóm niezależnym równoległym przekładniom umożliwiają pełną mocno zautomatyzowaną i właściwą zmianę biegów bez odczucia szarpnięć. W pojedzie nie zastosowano pedału sprzęgła, a zamiast użycia tradycyjnego lewarka zmiany biegów dodano dźwignię wybieraka z funkcją Tiptronic. Opis działania skrzyni biegów z podwójnym suchym sprzęgłem: Obydwa zastosowane systemy, zarówno w wersji z suchym jak i mokrym są wyposażone w dwie przekładnie oraz w dwa sprzęgła. Każde z tych zastosowanych sprzęgieł działa z jedną z przekładni, co umożliwia wspólne sprzęgnięcie co za tym idzie przełączanie, co daje efekt w postaci jazdy bez szarpnięć. Do przekładni 6-biegowej włożono mokre sprzęgło podwójne, które to jest zanurzone w oleju przekładniowym skrzyni. Największą plusem tego pomysłu jest właściwe schładzanie, dlatego że odprowadzanie ciepła powstałego z pracy i tarcia odbywa się dzięki olejowi przekładniowemu. Innym aspektem pozytywnym jest uzyskana właściwość zajmowania niewielkiej przestrzeni oraz możliwość przenoszenia dużo większych momentów obrotowych. Z uwagi na to te warianty podwójnego sprzęgła w wykonaniu mokrym stosuje się często w samochodach o wielkich zakresach momentów obrotowych. Jednakże są też wady, jedną z nich są tworzące się straty pociągowe spowodowane poprzez sprzęgło pracujące w oleju, części samochodowe czyli duże pompy hydrauliczne oraz mogące zająć wiele czasu ewentualne naprawy.
Z tego powodu koncern zastosował nowe rozwiązanie części samochodowej to jest podwójne sprzęgło suche w 7-biegowej skrzyni biegów DCT znajdujące się w obudowie skrzyni biegów. W stosunku do poprzednika nie pracuje w oleju przekładniowym przez co nie posiada ono żadnych strat pociągowych wynikających z tarcia , co jednoznacznie przyczynia się do osiągnięcia lepszego współczynnika sprawności oraz zdecydowanie mniejszego zużycia paliwa w porównaniu do tak zwanego wykonania mokrego. Oczywiście o wiele prościej można też wykonać potencjalne naprawy. Warto też podkreślić, iż taki układ podwójnego sprzęgła składa się z trzech głównych elementów części samochodowe czyli – dwumasowego koła zamachowego ( DKZ ), podwójnego sprzęgła i układu włączającego. Sterowaniem pracy sprzęgła zajmuje się układ mechatroniki, do którego został połączony nowoczesny elektroniczny sterownik skrzyni oraz nowatorska część samochodowa to jest elektrohydrauliczna jednostka sterująca. Omawiana część samochodowa znajduje się na skrzyni biegów, która to składa się z dwóch niezależnych od siebie przekładni częściowych.

Sprzęgło samonastawne

admin — Tue, 23 Aug 2011 20:00:33 +0000

Wszystkie znane nam dzisiaj sprzęgła ulegają bardzo częstemu tarciu czyli zużyciu. Dzięki wykonywanym badaniom nad systemem zmniejszenia ich ewentualnego zużycia, LuK jako pierwszy producent sprzęgieł na świecie, wprowadził to dobre rozwiązanie do seryjnej produkcji w 1995 roku. Od tego czasu technologia SAC czyli Self Adjusting Clutch w tłumaczeniu: bezpieczne nastawianie sprzęgła – znalazła zastosowanie w szerokiej gamie samochodów, ale przede wszystkim w modelach z jednostkami o większej mocy, sprzęgło SAC pozwala uzyskać dużo większy komfort pracy jak i eksploatacji. Nowatorskie części samochodowe jakim jest niewątpliwie sprzęgło typu SAC używa tak zwanego czujnika obciążenia czyli sprężyny czujnikowej aby aktywować funkcję regulacji zużycia, oczywiście poprzez obroty tego pierścienia regulacji. Taka właśnie funkcja tej regulacji zużycia zdecydowanie redukuje tą niezbędną siłę wysprzęglania, przy czym jednocześnie zdecydowanie wydłuża żywotność sprzęgła przynajmniej o 50%. Co najważniejsze tak powstała siła wysprzęglania pozostaje prawie niezmienna teoretycznie przez cały okres eksploatacji sprzęgła. System SAC, który składa się ze sprężyny czujnikowej ( inaczej : czujnik obciążenia) oraz głęboko tłoczonego profilu w korpusie docisku – przede wszystkim odznacza się ogromną dokładnością pracy. Naukowcom przyświecała idea czyli zapewnienie wysokiego komfortu użytkowania, oprócz małej siły działającej na sprzęgło wymaga ona harmonicznej krzywej tej siły, sprzęgło typu SAC umożliwia jej bezproblemowe dostosowanie do charakterystyki prawie każdego samochodu. To ważne zadanie na szczęście spełnia ta sprężyna czujnikowa, która pozwala uzyskać tą żądaną tak zwaną płaską charakterystykę siły wysprzęglania. Po wielu latach prób oraz testów wprowadzono części samochodowe to jest nowe poprawione sprzęgło o nazwie SAC II , w którym to właśnie sprężyna czujnikowa nie ma zastosowania jako czujnik obciążenia. Zmniejszoną charakterystykę uzyskano dzięki inaczej ukształtowanym tym końcówkom czujnikowym w głównej sprężynie talerzowej oraz zastosowaniu specjalnych sprężyn stycznych tarczy sprzęgła. Taka zmodyfikowana budowa tego sprzęgła o nazwie SAC II pozwala na jeszcze większą redukcję siły nacisku oraz na dość dużą optymalizację pracy jak i jej charakterystyki. Dlatego z tego rodzajem sprzęgła ta nowa charakterystyka pracy czujnika obciążenia jest tak zmodyfikowana, co w rezultacie powoduje, iż omawiany mechanizm samonastawny jest zdecydowanie mniej podatnym na tak powstałe większe skoki łożyska. Jest to oczywiście możliwe dzięki zastosowaniu sprężyn stycznych o znacznie zmniejszonej charakterystyce jak również zastosowanie sprężyny czujnikowej tym razem o liniowym przebiegu charakterystyki sięgającej poza oś obrotu głównej sprężyny tarczy. Jednak częściej występuje sprężyna czujnikowa sprzęgła w postaci specjalnych zakończeń ukształtowanych dokładnie na sprężynie talerzowej. W tym przypadku odrębna sprężyna czujnikowa jest tu niepotrzebna. Nowy typ sprzęgła SAC II pozwala właśnie zmniejszyć tą siłę wysprzęglania o 15%, oczywiście bez straty wielkości momentu obrotowego. Zamiennie ta siła wysprzęglania pozostaje bez zmian a powstały dodatkowy potencjał jest oczywiście wykorzystany do poprawienia tej charakterystyki.

Dobre części samochodowe

Podwójny układ sprzęgła suchego

Sprzęgło samonastawne